Veículos elétricos e híbridos tornam obsoleta a taxa única de reembolso por km
Eduardo Vieira analisa por que o crescimento dos eletrificados no Brasil torna a taxa única de reembolso por km menos defensável.
Durante muito tempo, o reembolso de quilometragem foi tratado como uma conta simples: distância percorrida multiplicada por uma taxa fixa por quilômetro. Para empresas com baixo volume de deslocamentos, essa fórmula parecia suficiente. Mas ela começa a perder precisão em um mercado no qual a frota deixa de ser homogênea.
A mudança já aparece nos dados do setor. Segundo a ABVE, veículos leves eletrificados representaram 16% das vendas no Brasil no primeiro semestre de 2026, chegando a 18% em junho. No período de janeiro a junho, foram 215.023 unidades emplacadas, com 47.579 apenas em junho. Em escala global, a Agência Internacional de Energia projeta que as vendas de carros elétricos alcancem 23 milhões de unidades em 2026, equivalentes a 28% das vendas totais de automóveis.
Esses números não significam que toda empresa brasileira já tenha veículos elétricos em sua operação. Significam algo mais prático: políticas de reembolso baseadas em uma média geral tendem a ficar cada vez menos defensáveis à medida que os tipos de veículo se diversificam.
1. A taxa única simplifica, mas distorce
A taxa única por quilômetro tem uma vantagem evidente: é fácil de comunicar e aplicar. O problema é que simplicidade demais pode transferir custo para o colaborador ou gerar pagamento acima do necessário.
Em veículos a combustão, combustível costuma ser o componente mais visível. Mas ele não é o único. Manutenção, pneus, seguro, IPVA, depreciação e perfil de uso também entram na conta. Nos elétricos, a lógica muda: o gasto com energia pode ser menor, mas depreciação, valor segurado, custo de recarga pública e infraestrutura disponível passam a pesar de outra forma.
Quando a empresa ignora essas diferenças, a política deixa de refletir a realidade econômica do deslocamento.
2. Combustível ainda exige revisão frequente
Mesmo antes da eletrificação, a taxa fixa já exigia revisão. A ANP publica levantamentos semanais e séries históricas de preços de gasolina, etanol, diesel e GNV no Brasil, com dados por produto e região. Isso mostra que o custo de rodar não é estático.
Uma empresa com equipe comercial em diferentes estados não deveria tratar o custo de deslocamento como igual em todos os mercados sem revisar periodicamente seus parâmetros. A diferença regional de preços e o perfil de uso do veículo podem afetar o custo real por quilômetro.
3. Elétricos e híbridos exigem novas variáveis
A entrada de veículos elétricos e híbridos exige perguntas que antes não apareciam na política de reembolso.
Quem paga a recarga feita em casa? Como comprovar energia usada para deslocamento profissional? A empresa aceita recarga pública? O valor por quilômetro será diferente para híbrido plug-in e elétrico puro? Como tratar colaboradores que usam o veículo para fins pessoais e profissionais?
Essas perguntas ainda não têm uma resposta única no mercado brasileiro. Justamente por isso, empresas deveriam começar a documentar critérios agora. Um guia de reembolso para veículos elétricos e híbridos pode ajudar a mapear as variáveis iniciais antes de transformar a regra em política interna.
4. Política de reembolso também é política de sustentabilidade
Muitas empresas querem estimular o uso de veículos mais eficientes, mas a política de reembolso pode produzir o incentivo oposto.
Se o valor pago por quilômetro não diferencia veículos mais econômicos, a empresa pode remunerar de forma inadequada perfis de custo muito distintos. Por outro lado, se a política reduz demais o reembolso de elétricos sem considerar depreciação, seguro e infraestrutura, o colaborador pode ser desestimulado a usar um veículo de menor emissão.
A discussão, portanto, não é apenas financeira. Ela conversa com metas de sustentabilidade, experiência do colaborador e coerência entre discurso ESG e prática operacional.
5. A melhor política é auditável, não apenas justa
Justiça no reembolso é importante, mas não basta. A política precisa ser auditável.
Isso significa registrar qual taxa foi aplicada, em qual período, para qual tipo de veículo, com qual justificativa e com quais evidências de deslocamento. Também significa preservar recibos, rotas, aprovações e regras de elegibilidade.
Na minha visão, o erro é tratar a eletrificação como assunto distante da gestão de despesas. Os dados da ABVE e da IEA mostram que a mudança já está em andamento. A empresa não precisa esperar a frota inteira mudar para atualizar sua política; basta reconhecer que a taxa única por quilômetro está ficando menos precisa.